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2001. 6. 5/ 받는이: 언론사 노동·사회 담당 기자 / 담당: 류장현 교선실장
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< 논 평 - 대우자동차 사무노위, 정추위의 'GM반대 대표단 파견철회'에 대한 입장
>
대우자동차의 GM매각은 부평공장폐쇄와 고용불안을 유발할 뿐입니다.
1. 금속산업연맹은 GM의 대우자동차 인수에 대한 한국 노동자와 대우자동차
노동조합의 입장을 GM 및 미국의 노동계와 각계각층에 전달하기 위해 6월 1일
'대우자동차 GM매각반대 금속산업연맹 대표단'을 미국으로 파견하였습니다.
2. 이에 대하여 '대우자동차 사무노동직발전위원회(사무노위), 대우자동차
한마음직공장회(직공장회), 대우자동차 노동조합 정상화 및 공장정상화
추진위원회(정추위)' 250여명은 오늘 오전 10시30분 본연맹 앞에서 집회를 가지고
미국에 파견한 ' 대우자동차 GM매각반대 금속산업연맹 대표단(GM매각반대
대표단)'의 활동을 중지할 것을 요구하였습니다.
이에 대해 본연맹의 입장을 간략히 밝힙니다.
3. 대우차 사원 설문조사를 바탕으로 주장하고 있는 사무노위 등의 입장을
요약하면 "부평공장 인수를 포함한 고용승계가 이루어 지면 GM사로의 매각을
수용한다. 대표단의 미국파견은 대우차의 미국판매를 위축시키고 결국은
미국물량의 대부분을 생산하는 부평공장의 폐쇄로 이어진다" 입니다.
4.사무노위 등의 현실판단은 잘못되었습니다.
언론보도를 종합하면 'GM은 소형차를 중심으로 동아시아를 공략하기 위해
생산기지로 한국의 대우차를 선별 인수하겠다(선별 자산인수)'입니다. 이는 명백히
소형차를 생산하는 시설외는 관심이 없다는 것을 반증하고 있습니다. 초국적
자본은 냉혹합니다. GM의 대우자동차 인수의도는 한국노동자들의 고용을 위해
부평공장을 유지하고 대우차가 종합자동차 회사로써 기능하도록 하는 것이 아니라
명백히 소형차 중심으로 동(남)아시아 시장을 공략하기 위한 자본의 전략입니다.
따라서 우리가 반대하든 하지 않든 GM으로의 매각은 대우차를 해체시키는 것이며
부평공장 폐쇄를 전제로 하고 있는 것입니다.
5."대표단이 미국에서의 판매를 위축시키고 부평공장의 가동률을 떨어 뜨린다"는
주장에 대하여
공장가동률의 저하와 판매부진의 책임은 정부와 회사,그리고 채권단에 있습니다.
정부는 대우차 처리에 대한 신속한 결정을 내리지 못하고 해외매각에만 목을 매단
채 대우자동차의 미래를 불투명하게 만들었습니다. 포드로의 매각이 무산되고,
생산량을 정상적인 생산으로 대우차를 정상화시켜야 된다는 연맹과 노동조합의
요구를 무시하고 일방적으로 연산 100만대이상의 생산공장을 연산 56만대 생산으로
줄이는 등 스스로 정상화의 길을 포기한 것입니다.
따라서 사무노위 등의 주장은 정확한 사실에 근거한 것이 아닙니다.
정부의 잘못된 해외매각정책이 대우차의 미래에 대한 불안함으로 이어지고
소비자들의 위축으로 나타나는 것은 당연한 결과입니다.
6. 따라서 이 모든 문제에 대한 책임은 'GM매각반대 대표단'이 아니라
정부,채권단과 경영진이 져야 합니다. 그리고 현재 대우차의 경영과 처리를
맡고있는 이종대 법정관리인, 이영국 사장은 사원들을 부추겨 '노노대결'을
유도하는 치졸한 작태를 즉각 중단하고 물러나야합니다.
7.연맹과 대우차 노동조합은 대우차의 GM매각은 대우차를 정상화시키고 대우차를
종합자동차업체로 계속 유지할 수 방안이 아니라는 점을 분명히 하며
GM매각반대투쟁을 계속 전개갈 것입니다. <끝> ☞첨부자료 : 대우차 처리 어떻게
해야하나?
■ 참고자료
대우자동차의 처리 어떻게 해야하나
- 우리는 이 문제에 대하여 지난 1월 대우차 노사간 경영혁신위 논의 당시 1차
자료를 제출한 바 있으며 또한 지난 4월 각계각층에 [대우자동차는 살려야
합니다]는 자료집을 통해 입장을 밝힌 바 있습니다. 이를 참고하시기 바라며 그
내용을 요약하면 다음과 같습니다.
1. 대우차 정상화의 조건
첫째. 대우차를 위한 가장 우선적인 조치는 정부의 위험스런 GM으로 매각정책을
포기함으로서 찬반논란을 넘어서 정상화에 총력을 기울이는 것입니다.
둘째, 노사간 충돌의 원인이 되는 정리해고를 재검토 하여 노사간 적대관계를
해소하면 전 임직원을 정상화 목표로 단결시킬 수 있습니다.
세째, 내부주체가 단결하고 정부 채권단이 협조한다면 부평공장의 폐쇄를 우려하는
인천시민을 비롯하여 국민들 속에서 대우차를 정상화하기 위한 공감대를 만들 수
있습니다.
2. 독자회생을 위한 자금마련
첫째, 어떤 경우든 발생할 부채탕감과 영업호전에 따라 운영자금 자체조달력이
생길 것을 감안하면, 회생에 필요한 자금은 기술개발 등 추가 투자비용으로
넉넉잡아 계산하면 향후 약 2조가 필요할 것이며 년간 약 5천으로 예상됩니다.
둘째, 먼저 노조는 비록 능력이 크지 않지만 회사정상화를 위해 기꺼이 앞장설
것이며 이를 위해 1,825억의 비용분담안을 제출한 바 있습니다.
셋째, 대우차 처리에 가장 큰 책임과 권한을 가진 정부는 자금조달을 위한
제도지원을 하고 채권단은 출자전환 등을 해야 합니다.
넷째, 인천시 등 대우차에 의해 산업, 조세수익, 고용과 3차 산업 및 기타 연관
혜택을 받는 지방자치단체 또한 역할이 필요합니다. 외자유치 및 국내 투자원
유치도 적극 추진하는 것이 필요합니다.
3. 장기적 발전 가능성은 있는가?
첫째, 세계경제의 하락 등으로 인해 자동차 산업 또한 수출 등 시작의 축소에 대한
우려가 있습니다. 그러나 한국자동차 산업은 중소형차에서 경쟁력을 가지고
있습니다. 경제위기의 시대에는 중소형, 중저가 차량의 경쟁력이 훨씬 더 큽니다.
따라서 한국자동차산업은 세계경제위기에 따른 여파를 완화 할 수 있습니다.
둘째, 기술력을 보완하기 위해 이미 추진해온 독자엔진 개발과 신차종을
조기출시하여 시장의 신뢰를 높이고, 미래 시장에 대비하는 신개념의 전략
차종개발에 나서야 합니다. 아울러 정부가 계획한 미래형
자동차기술개발사업(2002-2010, 정부 5천억, 민간 1조)을 조속히 이행하면서
사회적 기술지원체계를 동원해야 합니다.
셋째, 판매, 기술개발, 생산, 재무구조 개선 등 전반적인 분야에서 회생을 위한
작업이 추진되어 기업활동을 정상 괘도에 올려놓은 후에도 독립적 능력으로 세계적
경쟁력을 갖추기 어렵다면 전략적 제휴를 포함한 방안을 모색 할 수 있습니다.
<끝>
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